Elbebrücke Mühlberg

Geschichte, Planung und Bau der Brücke

Rede Dellmann © LS

Bereits in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es erste Bemühungen in Mühlberg durch den damals dort gegründeten Brückenbau-Verein, eine Brücke über die Elbe zu erreichten.

Der Verein bezweckte, den Bau einer Elbebrücke bei Mühlberg in die Wege zu leiten. Zur Begründung wurde folgendes angeführt: „Zwischen den Städten Torgau und Riesa liegt eine Entfernung von 45 Kilometern, in der keine Brücke vorhanden ist. Die Beförderung von Personen und Gütern erfolgt ausschließlich durch die Gierseilfähren. Die Fähren können jedoch nicht benutzt werden, wenn Hochwasser ist. Außerdem müssen sie am sächsischen Elbufer liegen bleiben, sobald Schiffe, meist Schleppkähne, die Elbe passieren."  Hierzu ist anzumerken, dass zur damaligen Zeit ein regerer Schiffsverkehr herrschte als heute, so dass an den Fähren lange Wartezeiten entstanden.  Als geeigneter Platz für eine Brücke wurde die Errichtung an der großen Kahnfähre bei Köttlitz vorgeschlagen.

Die vom Brückenbau-Verein erarbeitete Satzung schlug vor, einen Fonds zu gründen, um Mittel für die Vorarbeiten zu sammeln. Falls etwas Geld übrig bliebe, solle es für den Bau der Brücke selbst verwendet werden. Die weiteren Mittel wollte der Verein selbst beschaffen.

Mitglied im Brückenbau-Verein konnte jeder werden, der einen Beitrag zahlte. Dabei wurde kein fester Beitrag bestimmt, jeder zahlte nach eigenem Ermessen. Die Gelder wurden bei der Sparkasse gewinnbringend angelegt. Im September jeden Jahres fand die Hauptversammlung statt.

Neues Fenster: Bild vergrößern © LSDie Idee des Brückenbaus zerschlug sich jedoch in den Wirren des Krieges. Nach dem Krieg wurden beim Wiederaufbau andere Prioritäten gesetzt und 40 Jahre Planwirtschaft ließen Mühlberg mit seinem Brückenproblem wieder allein.

So bestand bis Ende letzten Jahres über die Elbe in Mühlberg, an der südlichen Landesgrenze Brandenburgs zu Sachsen, lediglich die Fährverbindung. Sie war die einzige Gierseilfähre im Land Brandenburg, bestehend aus der so genannten Gierponte, zwei Fährrampen und einer Gierseilanlage.

„Gierponte" steht sinngemäß für „fliegende Brücke". Ihre Betriebsweise entspricht der einer Fähre, wenn auch dabei an Stelle der menschlichen Ruderkraft die mechanische Ausnutzung der Strömung tritt.

Die Überfahrt mit einer Gierponte ist romantisch, zwingt sie doch die Reisenden wie z. B. den Radler und die Kraftfahrzeugführer zum Pausieren, beim Warten auf die Fähre, zum Verweilen, Innehalten und Schauen.

Weniger romantisch gestaltete sich jedoch dies aus Sicht Derjenigen, die die Überfahrt - unabhängig vom Wetter - für ihr Tagwerk brauchen: Berufstätige und Schüler zum Beispiel, denn die Fähre blieb weiterhin eine Schönwetterfähre. Umwegfahrten, welche die Fahrzeiten erheblich verlängerten, die Betriebskosten und die Belastungen der Umwelt durch Schadstoffausstoß erhöhten, waren die Folge. Der Umweg von Mühlberg/Elbe bis zur nächsten Brücke z. B. Richtung Torgau beträgt ca. 24 km, Richtung Riesa ca. 20 km.

Daher hatten die Länder Sachsen und Brandenburg beschlossen, die fast 100jährige Idee einer Brücke über die Elbe bei Mühlberg wieder aufzugreifen. Die neue Brücke sollte nicht nur die Verkehrsnetze links- und rechtselbisch verbinden, sondern auch die wirtschaftliche und sozial-kulturelle Entwicklung der sächsischen und brandenburgischen Regionen fördern.

Eine entsprechende Verwaltungsvereinbarung zu Planung, Bau und Erhaltung der Elbebrücke Mühlberg wurde von beiden Ländern am 20.01.2004 unterschrieben.

Mit der neu zu bauenden Elbequerung sollte nun eine Straßenverbindung entstehen, die unabhängig vom Wasserstand der Elbe ständig genutzt werden konnte.

Die Planung der Elbebrücke

Ziel der Entwurfsbearbeitung war es, in Hinblick auf die Lage des Bauwerkes eine Brücke zu entwerfen, die sich harmonisch in die Landschaft einfügt und sich wirtschaftlich herstellen und unterhalten lässt.

Zur Erreichung dieses Zieles wurden daher in einer Variantenuntersuchung verschiedene Lösungsmöglichkeiten nach den Kriterien

  •  Baukosten
  •  Herstellung
  •  Natur- und Landschaftsschutz
  •  Betrieb, Unterhaltung und Erneuerung
  •  Gestaltung, Einfügung in die Landschaft

geprüft.  Als Ergebnis dieses Planungsprozesses entstand für das Bauwerk über die Elbe die Vorzugslösung eines Bauwerkes in Stahlverbundbauweise.

Im Stahlverbundbau werden die Stahlprofile mit den Stahlbetonteilen durch Kopfbolzendübel oder andere Stahlelemente miteinander verbunden, um eine gemeinsame Tragwirkung zu erreichen. Beide Baustoffe werden dadurch optimal ausgenutzt, da Stahl sehr gut geeignet ist, um Zugkräfte aufzunehmen, und Beton geeignet ist, auftretende Druckkräfte abzutragen.

Am 15.07.2004 wurde vom Landesbetrieb Straßenwesen, Niederlassung Süd (damals: Brandenburgisches Straßenbauamt Cottbus) bei der Anhörungsbehörde im Landesamt für Bauen und Verkehr (damals: Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen) der Antrag auf Einleitung des Anhörungsverfahrens gestellt. Zeitnah wurde vom damaligen sächsischen Straßenbauamt Döbeln-Torgau ein Antrag auf Anhörung und Planfeststellung im Regierungspräsidium Leipzig eingereicht.

Mehrere Abstimmungsgespräche zwischen den mit der Planung befassten Behörden in der Stadt Mühlberg gingen ihnen voraus.

Mit den Planfeststellungsbeschlüssen vom 15.08.2005 durch das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung für das Land Brandenburg und vom 14.08.2005 durch das Regierungspräsidium Leipzig für den Freistaat Sachsen wurden die Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Das Baurecht lag nun vor.

Die Baudurchführung

Am 10.03.06 erfolgte im Beisein der Länder Sachsen und Brandenburg der feierliche Baubeginn in Form eines Rammschlages. © LS Trotz des kirchlichen Segens beim Baubeginn zeigte sich jedoch gleich danach die Elbe mit einem Frühjahrshochwasser den beginnenden Bauaktivitäten gegenüber nicht wohl gesonnen: Die ausgerufene Hochwasser-Alarmstufe III verhinderte für mehrere Wochen das Weiterarbeiten an den Widerlager- und Pfeilergründungen.

Mit Normalisierung des Flusspegels wurden die acht Pfeiler der östlich gelegenen Vorlandbrücke errichtet. Aber ausgerechnet bei den Fundamentarbeiten für den markanten Strompfeiler trat die Elbe im Sommer 2006 wieder über ihr Flussbett, so dass die Bauablaufplanung erneut geändert werden musste.

Der Bau dieses Pfeilers war sowohl eine planerische als auch eine betontechnologische Herausforderung. Der eigentliche Pfeiler stellt sich aufgelöst dar in zwei schrägen Rahmenstielen aus Stahlverbund, die mit einem geschwungenen, so genannten extern vorgespannten Obergurt überdeckt werden. Inzwischen ist diese Konstruktion landläufig bereits als das „Auge von Mühlberg" bekannt.  Die Schrägstiele leiten die Lasten aus dem mit 120 m längsten Feld der Vorlandbrücke und dem 144 m langen Stromfeld über Betongelenke in einen so genannten Stummelpfeiler. Für diese Bauweise bedurfte es einer Einzelfallgenehmigung durch die oberste Bauaufsichtsbehörde Sachsens.Neues Fenster: Bild vergrößern © LS

Gegründet ist dieser Pfeiler in 8,80 m Tiefe. Insgesamt 1.300 m³ Unterwasserbeton sind hier als Baugrundersatz eingebracht worden.

Der immense Anteil von Bewehrungseisen sowohl im Stummelpfeiler als auch in den Schrägstielen ließ konventionelle Betonverdichtungsmethoden (z. B. den Einsatz von Rüttelmaschinen) nicht zu, so dass mit selbstverdichtenden  Betonrezepturen gearbeitet werden musste.

Darüber hinaus erforderten die in den Schrägstielen vorhandenen Kräftekonzentrationen die Verwendung eines hochfesten Betons.

Diese komplizierte Sonderbauweise war so in der Praxis noch nie realisiert worden und bedurfte mehrerer Prüfungen. Dazu erfolgte neben umfangreichen Berechnungen auch die Herstellung eines 3 m hohen Probestückes vom Betongelenk originalgetreu und unter Baustellenbedingungen.

Das Probestück wurde nach der Erhärtung für Analysezwecke mittels Seilsäge durchgesägt. Die Ergebnisse waren zufrieden stellend, und so konnte man sich an die Herstellung des Originals wagen.

Mühlberg Probelager© LS Im Frühjahr 2007 konnte mit den Stahlmontagearbeiten für den Hohlkasten begonnen werden. Ein Jahr später, am 14. März 2008 wurde das letzte, 75 m lange und mit 320 t schwerste Stahlsegment als Lückenschluss über die Elbe mittels Pontons eingeschwommen. Danach erfolgte die Fertigstellung der Fahrbahnplatte. In den beiden letzten Monaten des vergangenen Jahres konnten dann die Komplettierungsarbeiten abgeschlossen werden. Mit Hochdruck wurden die letzten Bauetappen gemeistert; auch der Wettergott ließ Milde walten, und so durften sich die Bauschaffenden noch ein großes Weihnachtsgeschenk bereiten:

Am 22. Dezember 2008 wurde die neue Elbequerung im Beisein des sächsischen Staatsministers für Wirtschaft und Arbeit, Herrn Thomas Jurk und des Ministers für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg, Herrn Reinhold Dellmann sowie weiterer zahlreicher Gäste feierlich dem Verkehr übergeben.Teilnahme der Bürger ist überwältigend © LS

Für die Finanzierung des insgesamt 23,7 Mio. € teuren Bauwerks, von dem 12,7 Mio. € auf das Land Brandenburg und 11 Mio. € auf das Land Sachsen entfallen, konnten Mittel durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gesichert werden. Brandenburg setzte dabei allein rd. 6,5 Mio. € EFRE-Mittel ein. 

 

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Letzte Aktualisierung: 04.05.2009