Prognose zwischenörtlicher Radverkehre

Ermittlung des Radverkehrspotentials im Land Brandenburg

Radfahrerinnen und Radfahrer © MIL

Ausgangssituation

Die Planung von straßenbegleitenden Radwegen an klassifizierten Straßen wurde in der Vergangenheit fast ausschließlich als Angebotsplanung betrieben. Das heißt, dass das zu erwartende Radverkehrsaufkommen nicht oder nur grob abgeschätzt bei der Planungsentscheidung berücksichtigt wurde.

Um einen effizienten Einsatz der Investitionsmittel zu erreichen, stellte sich die Frage, wie die Radverkehrsnachfrage als ein wichtiges Kriterium für die Dringlichkeit von Radwegen im Außerortsbereich berücksichtigt werden kann. Dabei war nicht nur die derzeitig vorhandene Radverkehrsbelastung auf den entsprechenden Straßenabschnitten relevant. Vielmehr waren auch die Verkehrspotentiale zu berücksichtigen.

Zielsetzung

Das Land Brandenburg hat deshalb - mit finanzieller Unterstützung des BMVBS - ein Verfahren zur Radverkehrsprognose entwickeln lassen, um die Mittel für den Radwegebau effizient einzusetzen. Das Verfahren, das grundsätzlich auch für andere Gebiete einsetzbar ist, wurde in Brandenburg erstmalig angewendet.

Aufgrund der dispersen Struktur der innerörtlichen Radverkehrsbeziehungen, die eine streckenbezogene Abschätzung kaum zulassen, konzentrierte sich die Prognose auf die zwischenörtlichen Radverkehrsströme. Ziel war es, für jeden Abschnitt des zwischenörtlichen Straßen- und Wegenetzes das Radverkehrspotential zu ermitteln, das dann als Grundlage für konkrete Planungen dienen kann.

Probleme der Radverkehrsprognose

Um Daten, die das Radverkehrsgeschehen zuverlässig wiedergeben, durch Verkehrszählungen zu ermitteln, müsste nahezu flächendeckend erhoben werden, da sich die Radverkehrsströme häufig nicht auf dem Hauptverkehrsstraßennetz konzentrieren. Hinzu kommt, dass der Radverkehr anders als der Kfz-Verkehr sehr starken jahreszeitlich- und witterungsbedingten Schwankungen unterliegt und Erhebungen über lange Perioden stattfinden müssten, um repräsentative Ergebnisse zu erhalten.
Deshalb wurde ein Verfahren zur Radverkehrsprognose entwickelt, das auf Modellrechnungen aufbaut und auf Erhebungen der derzeitigen Radverkehrsbelastungen nur im Rahmen von Plausibilitätskontrollen zurückgreift.

Die Radverkehrsprognose umfasst nicht nur die sogenannte Alltagsverkehre, bei denen das Fahrrad als reines Verkehrsmittel für Wege zwischen ver¬schiedenen Aktivitätsstandorten genutzt wird. Einbezogen wurden auch sog. touristische Radverkehre, bei denen Fahrradfahren ausschließlich Freizeitaktivität ist.

Prognoseansatz für zwischenörtliche Alltagsverkehre

Unter dem Begriff „Alltagsverkehr" werden alle Wege zusammengefasst, die zur Verbindung unterschiedlicher Aktivitäten an verschiedenen Orten durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass bei diesen Wegen das Erreichen des Ziels im Vordergrund steht, so dass eine möglichst schnelle und direkte Verbindung angestrebt wird.

Aufgrund der Tatsache, dass der Radverkehr neben dem Straßennetz auch - teilweise sogar bevorzugt - sonstige Wegeverbindungen nutzt, die einen entsprechenden Ausbauzustand aufweisen, wurde ein sehr engmaschiges Modellnetz für die Berechnungen zugrunde gelegt. Damit umfasste das Netzmodell nicht nur sämtliche zwischenörtlichen Straßen sondern auch eine Vielzahl von Wirtschaftswegen, Waldwegen und unabhängigen Radwegeverbindungen.

Von dem Verkehrsnachfragepotential, das für Wegelängen bis 15 km sowie für Bike+Ride-Verkehre ermittelt wurde, wurden diejenigen Anteile abgezogen, die aufgrund der Fahrtweite, allgemeiner Rahmenbedingungen oder bestimmter Widerstände auf der Strecke nicht für eine Fahrradnutzung in Frage kommen.

Im Berechnungsmodell wurden u.a. die folgenden Einflussfaktoren berücksichtigt:

  • die Altersstruktur der Bevölkerung, die entscheidenden Einfluss auf das Mobilitätsverhalten hat und sich aufgrund der demografischen Entwicklung in Zukunft deutlich verändern wird,
  • die Motorisierungsrate, die aufgrund der Nutzungskonkurrenz zwischen Kfz und Fahrrad für das Nutzungspotential relevant ist,
  • die Attraktivität des konkurrierenden ÖPNV-Angebots,
  • das Image des Radverkehrs in der betrachteten Region, wobei hier abgeschätzt wurde, inwieweit das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel akzeptiert ist,
  • die gesetzlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die bestimmte Verkehrsmittel, z.B. aufgrund der Kosten, bevor- oder benachteiligen,
  • der Verkehrszweck, der z.B. aufgrund der Notwendigkeit Waren zu transportieren oder durch Anforderungen an die Kleidung das Nutzungspotential des Fahrrads weiter reduziert,
  • die Fahrtweite, wobei mit zunehmender Entfernung das Radverkehrspotential deutlich abnimmt,
  • die Qualität der Radverkehrsverbindung und
  • die Verkehrssicherheit, die in erster Linie durch den Kfz-Verkehr beeinflusst wird.

Die Berücksichtigung der Faktoren, die die Qualität einer Radverkehrsverbindung beschreiben, erfolgt über entsprechende Streckenwiderstände im Modellnetz. Die Matrix der Radverkehrsnachfrage wurde dem gesamten für Fahrräder nutzbaren Streckennetz zugeordnet, um so Radverkehrsbelastungen für die einzelnen Streckenabschnitte zu erhalten.

Prognoseansatz für Touristische Verkehre

Neben seiner Funktion als reines Fortbewegungsmittel hat das Fahrradfahren als Freizeitbeschäftigung auch in Brandenburg einen erheblichen Stellenwert gewonnen. Wesentlicher Unterschied der Freizeitverkehre - die im Folgenden zusammenfassend als touristische Verkehre bezeichnet werden - im Vergleich zum Alltagsverkehr ist die Tatsache, dass hier nicht das Erreichen eines bestimmten Zieles im Vordergrund steht, sondern das Fahrradfahren als solches Ziel der Aktivität ist.

Das Spektrum der unter dem Begriff „Touristische Verkehre" zusammengefassten Fahrradverkehre reicht von der kurzen Ausfahrt bis hin zu mehrwöchigen Urlaubsunternehmungen.

Da bei touristischen Radverkehren nicht das Erreichen eines Fahrtziels, sondern die Durchführung der Fahrt im Vordergrund steht, lässt sich die touristische Radverkehrsnachfrage nicht durch ein Verkehrsmodell, wie bei den Alltagsverkehren, ermitteln.

Es wurde ein methodischer Ansatz gewählt, bei dem das touristische Verkehrspotential über eine Punkte-Bewertung quantifiziert wird. Je höher die Punktbewertung für einen Streckenabschnitt ausfällt, umso höher ist auch das Radverkehrspotential, mit dem auf dem jeweiligen Streckenabschnitt zu rechnen ist. Relevante Einflussparameter sind u.a.:

  • die Routenführung, die den Bedürfnissen des touristischen Verkehrs mehr oder weniger gerecht werden kann;
  • die Attraktivität des Naturraums, durch den die Radroute geführt wird;
  • Sehenswürdigkeiten und Attraktionen im Bereich der Route;
  • die Wegweisung für den Radverkehr und ihre Ausrichtung auf die Bedürfnisse touristischer Verkehre;
  • Marketingmaßnahmen und Öffentlichkeitsarbeit zur Information über den touristischen Fahrradverkehr;
  • die Qualität der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur und - das Bevölkerungspotential im Einzugsbereich der Radroute.

Zur Abschätzung des touristischen Radverkehrspotentials wurden die o.g. Einflussfaktoren berücksichtigt und im Prognoseverfahren abgebildet. Aufgrund der fehlenden Informationen zur tatsächlichen Nachfrage im touristischen Radverkehr, die für eine Modellkalibrierung erforderlich wäre, sind Aussagen zur tatsächlichen Belastung der einzelnen Streckenabschnitte durch den touristischen Radverkehr derzeit nicht möglich.

Anwendung der Radverkehrsprognose

Eine erste Anwendung der Radverkehrsprognose erfolgte bei der Aufstellung der Radwege-Bedarfsliste für die Bundes- und Landesstraßen in Brandenburg. Durch die verfügbaren Angaben zum Radverkehrspotential war es möglich, eine Prioritätenreihung zu erstellen und die Finanzmittel zur Realisierung straßenbegleitender Radwege auf Streckenabschnitte mit besonders hohem Radverkehrspotential zu konzentrieren.

Letzte Aktualisierung: 08.09.2014